Nové spojení - dvoukolejné železniční tunely pod Vítkovem

Stěžejními objekty celé stavby Nového spojení jsou dva dvoukolejné tunely vedoucí podélně pod horou Vítkov. Západní portály tunelů se nacházejí nad Armádním muzeem, kde po odlesnění je již od poloviny loňského roku vidět hloubená jáma zpevněná kotvami a stříkaným betonem. Východní portály jsou na opačné straně vrchu Vítkov v těsném sousedství portálu starého a dosluhujícího tunelu na vítkovské trati. Z této strany zahájila společnost Metrostav ražbu jižního tunelu 27. května 2005 a za necelý rok tunel prorazila dne 23. května 2006. Severní tunel razila společnost Subterra, která zahájila ražbu 5. 8.2005 a tunel prorazila 29. června.2006. Časový odstup zahájení razičských prací byl zvolen vzhledem k blízkosti obou tunelů u portálů, kde zemní pilíř mezi nimi je pouhých 6 metrů a navíc severní tunelová trouba je těsně při severním svahu Vítkova. Mezi oběma tunely budou 4 propojovací chodby.

V jižním tunelu budou položeny dvě koleje pro směr Praha hl. n. – Vysočany (+ Holešovice) a zpět, v severním dvoukolejném tunelu budou koleje pro směr Praha hl. n. – Libeň a zpět. Tunely mají mezi sebou proměnnou vzdálenost, maximálně jsou vzdáleny 55 m. Maximální výška nadloží tunelů je 45 m, pod Národním památníkem na Vítkově je nejmenší výška nadloží 32 m. Pod trasou tunelů vede příčně tunelový podchod pro pěší ze Žižkova do Karlína, který byl v délce 100 m zajištěn ocelovou výztuhou s dřevěným pažením pro úplnou bezpečnost chodců. Toto zabezpečení bylo po ražbě obou tunelů již rozebráno a odstraněno.

Postup tunelářských prací byl dán Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM), při které průběžný monitoring, automatický sběr dat a jejich okamžité vyhodnocování stanovují při výrubu na čelbě v kalotě další pracovní úkony a opatření. Stavba je zařazena do nejnáročnější kategorie geotechnické obtížnosti. Geologické poměry předurčují způsob ražby, z počátku byly ve vrstvách šáreckých břidlic použity tunelové bagry a kladiva, s přechodem do prokřemenělých hornin a křemenců se od října 2005 razilo pomocí trhavin. Na čelbě se okamžitě vytváří primární ostění stříkaným betonem SB 20, pomocí ocelových příhradových ramenátů se připevní ve dvou vrstvách ocelová síť a provede betonové ostění stříkaným betonem.

Za zmínku stojí způsob nakládání s vyrubanou horninou. Nejprve byla vlakovými soupravami odvážena mimo Prahu, v závěrečných fázích je hromaděna na mezideponii ve východní části staveniště Nového spojení, aby byla jako vhodný materiál využita k zásypům a obsypům nově budovaných objektů této rozsáhlé stavby. Tímto postupem se předešlo zatěžování městských komunikací těžkou nákladní automobilovou dopravou se všemi negativními jevy, které by tak nutně vznikaly.

A závěrem odpověď na otázku, kdy budou novými tunely jezdit vlaky? Investorem stanovený a zhotovitelem stavby potvrzený termín je 1. prosince 2008.

Investorem stavby: Správa železniční dopravní cesty, s.o.
Projektant: SUDOP Praha a.s.
Zhotovitel celého projektu Nové spojení: Sdružení „Pražské spojení“
Skanska ŽS a.s. – vedoucí účastník
Stavby silnic a železnic, a.s.
Metrostav a.s.
Subterra a.s.

Stavba je financována pouze prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI).

Technické údaje:

Jižní tunel (blíže k Žižkovu):
délka ražené části (zaokrouhleno na celé metry) 1 251 m
délka hloubené části u portálů východ + západ 69 m + 45 m = 114 m
celková délka tunel 1 365 m
šířka výrubu 12,8 m
výška výrubu 9,5-10,4 m
plocha výrubu 96 – 108 m²                                            
směrové oblouky R = 647,8 m a R = 601,8 m
podélný sklon 3,3 ‰ k hlav. nádr.
výklenky bezpečnostní oboustranné à 25 m
výklenky pro napínání trakčního vedení 3 ks (výrub 126 m²)
pasy à 12,37, v oblouku 12,5 m

Severní tunel (blíže ke Karlínu):
délka ražené části (zaokrouhleno na celé metry) 1 151 m
délka hloubené části u portálů východ.+ západ.    107 m + 58 m = 165 m
celková délka 1 316 m
směrové oblouky R = 3 602 m a R = 901,8 m
ostatní údaje jsou shodné u obou tunelů.

-mts-