Diskuze
|
«« « 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 » »» |
||
| Hajnej | 29.5.2007 - 9:30 | |
JV: na Masaryčce na zdi u 1.koleje je vitrína, ve které jsou mj. historická schémata kolejišť MN. Třeba to na nich je vidět, i když jsem to nenašel, po pravdě řečeno mě zatím nenapadlo to na nich hledat. |
||
| pavel | 29.5.2007 - 11:06 | |
Masarykovo nádraží - 150 let železnice v Praze Schreier, Pavel; Kofroň, Jan; Sosna, Václav Praha 1995 Sidon 39: Má to být rampa pro bezbariérový přístup do prostoru mezi tratěmi |
||
| mates | 29.5.2007 - 13:08 | |
Plánky Masaryčky http://www.masn.wz.cz/index.php?id=plany |
||
| Slídil | 29.5.2007 - 20:39 | |
Chci vyslovit pochvalu pro architekta, který navrhoval nový most přes Trocnovskou. Teď, když už je zbořená druhá polovina starého mostu, teprve vynikne lehký a elegantní tvar konstrukce. Některé staré mosty jsou krásné, ale o tom přes Trocnovskou ulici se to říci nedalo. |
||
| mz | zlamany@vc.cvut.cz | 29.5.2007 - 20:48 |
pavel: diky za doplneni ta fotka je v Polak, M. Praha a Zelaznice, Milpo media, Praha 2005, s.171 |
||
| mz | zlamany@vc.cvut.cz | 29.5.2007 - 20:48 |
samozrejme "...a zelEznice" :) |
||
| J.V. | 30.5.2007 - 0:04 | |
Ano, v obou citovaných pramenech je ta kolej jasně vidět. Na začátku byla otázka, zda dnes už zbouraný "silniční" most byl na místě železničního. Myslím, že se shodneme, že dnešní 104. kolej pokračovala přes most, pak klesala pravým obloukem po dnešní cestě, podešla Negrelliho viadukt a vyústila na dnešním horním autobusovém nádraží. Tím bych toto historické zkoumání ukončil. |
||
| Ayehow | 30.5.2007 - 10:55 | |
Slídil: Přidávám se k pochvale architektovi(tům) nového mostu. Na tento okamžik jsem čekal, jednak kvůli celkovému dojmu, ale taky kvůli tomu, abych mohl posoudit, jak se na celkovém pohledu na ulici projeví "zářezová" konstrukce. Jak vidno, těch pár metrů nosníku navíc opravdu stálo za to, ulice je teď již opticky propojená, z hlediska dopravní bezpečnosti to určitě také udělá svoje. A až se definitivně upraví terén pod mostem i v ulici (nahrazení zdí zářezem, k čemuž, pevně doufám, dojde), bude to teprve krása. |
||
| Anonymous | 30.5.2007 - 13:16 | |
To Ayehow & Slídil nemám co bych dodal :-))))) |
||
| Ivan Pomykáček | 30.5.2007 - 17:42 | |
To J.V., Ayehow, Anonymous Kromě toho, že Vás skoro až podezřívám, že jste aspoň jeden z TOPCONU, když to tak chválite, tak s Vámi jenom souhlasím, že otevrít zářez (ulici) do Masarykova nádraží by věci jenom prospělo. Je to asi jediná část, která není dosud dořešena nebo spíš je, ale bez demolice stávající zdi a vysvahovaní, alspoń prozatím. V souřasnostui je to dobře, protože tam je staveniště, které se musí stejně oplotit, ale až stavba skončí ... kdo ví!? |
||
| Anonymous | 31.5.2007 - 8:04 | |
To I Pom až stavby skončí..... no tak to bude za pár měsíců posprejovaný a zničený, viz mosty Seifertova. Proto se kochám raději už teď |
||
| Ondřej | 31.5.2007 - 9:52 | |
když bude trocnovská v zatravněným zářezu, tak ji nikdo neposprejuje... ale je pravda, že na hranici Žižkova se nedá očekávat dlouhé období bez poničování majetku. A to jediné, co opravdu funguje - totiž co nejdřív uvést věci do původního stavu, to zatím nikdo nezkusil. Přemostění přes Seifertovku vypadá tak, jak vypadá, už přes rok... |
||
| AD | 1.6.2007 - 19:24 | |
Nemůžu se nezeptat idkyž odbočuji od tématu. Když si vzpomenu na zásypy u Palmovky, tak tam pokud vím měly jakési laserové zařízení na stativu a buldozér měl rovněž jakýsi laser, který vydával různé impulsy někdy červené a někdy zelené. Je mi záhadou jak to celé funguje a k čemu to je. Je mi jasné že dnešní stavbaři se neobejdou bez přesné měřící techniky jako jsou lasery a GPS, avšak nikde jsem se nedozvěděl nic konkrétnějšího. |
||
| FAST | 1.6.2007 - 23:42 | |
AD: Je to jednoduche a pritom velice sikovne zrizeni. Na stavivu je umisteno samonivelacni laserove zarizeni, ktere vysila paprsek do sveho okoli, dokonce se da nastavit uhel sklonu pro osu X a Y, tedy vytvorit laserovou rovinu. No a na dozerech jsou potom umisteny prijimace, ktere tento signal prijimaji a ridici ukazuji jestli je pod nebo nad nastavenou rovinou, takze on upravuje polohu radlice a udrzuje tak nastavenou rovinu. Da se to take pouzit jako nivelacni pristroj, kdy k obsluze potrebujete jen jednoho cloveka, ktery chodi s lati, na vrcholu prijimac, ktery mu opet vizualne nebo akusticky rekne, jestli je pod nebo nad, takze najde presnou polohu a odecte cteni na lati. Opravdu sikovne a rychle. |
||
| Sidon39 | 2.6.2007 - 21:14 | |
Využívám toho, že se na tomto diskusním fóru momentálně neřeší žádný problém a měl bych dotaz pro zasvěcené techniky. Jž delší dobu mi vrtá hlavou jak je to vlastně s pohybem železničních kol po kolejích. Spočítal jsem si, že například při radiusu zatáčky tratě R 100 m a délce zatáčky cca 100 m je dráha vnitřního kola shodná, ale vnější kolo musí ujet za tuto vzdálenost o půl metru více. Protože kola jsou pevně nalisována na spojovací hřídel, musí se kola v zatáčce prokluzovat vůči kolejím aby se tento rozdíl vyrovnal. Vím že takto funguje podvozek vagonů a lokomotiv od dob kdy vůbec poprvé vyjel na koleje, je mi však divné, že se s tím asi nikdo moc nezabýval. Vždyť to tření musí brzdit pohyb vpřed a navíc to musí opotřebovávat kolejnice. Omlouvám se všem,že jsem odbočil od tématu NS a také těm, kteří o této věci něco vědí, protože se jako laik možná také mýlím. |
||
| Racel První | 3.6.2007 - 8:39 | |
Sidon39: Odbornější popis tu jistě doplní někdo jiný, takže jenom laicky jako první přiblížení. Průměr části kola, která je v kontaktu s kolejnicí se od středu ven zmenšuje. Je to vypočítané tak, že při určité rychlosti v oblouku je na vnitřní kolejnici v kontaktu menší průměr, tím vlivem pevného rozchodu zákonitě u vnějšího kola je v kontaktu s vnější kolejnicí větší průměr. Tak se vyrovná rozdíl v dráze. Pokud vlak projíždí oblouk jinou rychlostí, než na jakou je konstruován, není tato podmínka splněna, jedna strana "prokluzuje" a dochází k onomu ošklivému pískání kol. Dá se to ale popsat přesněji a odborněji, konstrukce, úhly a ostatní podrobnosti je možné najít v literatuře. |
||
| jk | 4.6.2007 - 8:41 | |
Sidon39/Racek1.: Nejsem z oboru, takže jen to, co jsem pochytil vedle na Metrowebu: kolo má kuželovitý tvar, dovnitř se zvětšuje. Když začne v rovině sjíždět na kolejnici k jedné straně, sjede na jedné straně na menší průměr a na druhé straně na větší průměr kola, vlivem různé délky ujeté dráhy se začne stáčet zpět a totéž se pak děje na stranu opačnou. Dvojkolí se tak v rovině pohybuje po kolejích hadovitým způsobem a teoreticky nesjede z kolejí ani kdyby nemělo okolky. V zatáčce se děje to samé, jen dvojkolí zůstává trvale vyjeté na jednu stranu a jedno kolo tak projíždí delší dráhu než druhé. Nevím jestli to má co do činění s rychlostí, když tak jen s překročením té maximální (odstředivá síla vynese vagon příliš). S efektem kuželovitého kola se počítá i při převýšení kolejnic (kolejnice se jakoby odvalí na kole do strany), při různých profilech (tvarech hlavy) kolejnice a pod. K pískání či vrzání kol podle mě dochází spíš tehdy, je-li kolejnice nebo kolo ojeté a má špatný tvar, nebo má-li kolejnice už špatnou polohu, pak to matemeticky přestane vycházet a okolek kola se v zatáčce či nerovnosti tře o bok kolejnice. 5ekl-li jsem něco špatně, snad mě někdo poučenější opraví. |
||
| Ivan Pomykáček | 4.6.2007 - 9:33 | |
To jk: "v zatáčce, v zatáčce ...", chtěl jste snad řící v oblouku ne! |
||
