Diskuze
|
«« « 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 » »» |
||
| MilanCH | 13.5.2007 - 23:02 | |
WEB: Tím stavěním se nemyslí samozřejmě ve smyslu stavebním, ale tzv. stavění vlakových cest. Tento výraz je pozůstatek z dávných dob, kdy se musely výhybky postavit do správné polohy ručně a vlastně se celá cesta doslova a do písmene postavila. Jinak jenom pro ilustraci: i 100 let stará zařízení ( někde ještě funkční ) nedovolí postavit kolizní cestu. A od dob co je železnice železnicí se vyvíjejí zařízení aby se co nejvíce eliminoval vliv lidského činitele, který samozřejmě chybuje zejména ve stresových situacích. Je to však poněkud složitější než jak popisuješ a nelze to vysvětlit pouze v tomto příspěvku a nelze to vysvětlit tak jednoduše jen popisem. A poslat vlak jinam? To lze i u počítačového stavění, protože každé toto zařízení obsluhuje člověk a ten je omylný. Ale i když jinam, tak rozhodně bezpečně! A jak jsem již uvedl předtím o samočinném stavění nemůže být ani řeč, neboť i cestu do zásobníku musí někdo zadat a teprve na základě aktuální dopravní situace ( zpoždění, porucha apod ) a pouze několik minut dopředu, rozhodně ne několik hodin. A člověk musí mít možnost zasáhnout vždy, zásobník nezásobník. Zatím není možné nechat vše na PC aby sám rozhodoval!!! Ten vždy nebezpečí nerozpozná. Možná to pro vysvětlení stačí. |
||
| Ayehow | 14.5.2007 - 0:26 | |
MilanCH: S tim souhlasim, ale pouze v implementacni rovine. Tedy v tom, ze pri dnes pouzivanem vybaveni neni mozne naraz prejit na nejaky "zazracny program", ktery by stavel cesty a posilal na ne vlaky optimalnim zpusobem a lidskou praci redukoval na obcasnou udrzbu a reseni vypadku. To ovsem neznamena, ze takovy program nemuze existovat. Problem neni v technologickych moznostech, ale pouze ve stavu implementace a financnich i jinych kapacitach pro prestavby. Zkratka zeleznicni sit a jeji rizeni je obrovsky kolos se spoustou zvyklosti, mistnich zvlastnosti a tradic, ktery nelze naraz vymenit a zacit pouzivat neco uplne jineho. Zato z ciste teoretickeho hlediska tomu nic nebrani, a to vim o cem mluvim, nebot vedecky pracuji v oblasti informatiky, konkretne umele inteligence, do cehoz patri i rozhodovani a planovani. Dnes neni problem vytvorit system, ktery bude ridit zeleznici v cele republice zpusobem zcela optimalnim dle zadanych podminek - pozadovane vlaky, pocty cestujicich, ruzne penalizace za zpozdeni i vsechny druhy nakladu versus ocekaveny zisk atd., navic to vse v rovine pravdepodobnosti vsech moznych udalosti. Tedy "zarucene lepe nez clovek". Ani z hlediska vypocetniho vykonu by to dnes nebyl problem, a bezpecnost taky nemuze byt horsi jednoduse diky tomu, ze ta "blbuvzdorna" zarizeni, ktera dnes brani selhani lidskeho faktoru, zkratka zustanou v cinnosti, presneji receno slozity system se rozvrstvi do vice urovni dle odpovednosti za bezpecnost. Nicmene stale jde o predstavu z rise sci-fi z jednoho prosteho duvodu - od (bezproblemoveho) provozu v laboratori k celostatnimu nasazeni je zatracene dlouha cesta, ktera se pocita i na desitky let, a duvody nejsou jen byrokraticke ci ekonomicke, ale i ryze prakticke, jiste Vas jich napadne spousta. Ale ta predstava je lakava, ne? :-) |
||
| Anonymous | 14.5.2007 - 8:00 | |
To Ayehow Jsem rád, že se na moji poznámku o řídicím systému žel. dopravy zde rozvinula taková diskuze. Je logické řidicí systém rozdělit (ve fyzické rovině) na zabezpečovací a vlastní řízení. Podobně to funguje i pro řízení "nebezpečnějších" technol. procesů. V případech, kde hrozí velké materiální škody a hromadná smrt osob (což je případ železnice), není dovoleno použití programovatelných systémů, vše je založeno na fest zadrátované logice. Podtud souhlas s Hajným. Dále má ovšem pravdu Ayehow. Např jsem si přečetl asi před 15 lety v nějakém Siemensáckém berichtu, že jejich řídicí systém SIMATIC S5 řídí veškeré manipulace na nákladovém nádraží v Ludwigshafenu. Pochopitelně dnes v oblasti automatizační techniky jsme poněkud dál. Diskuze o možnostech řídicích systémů v současné době, je mimo rámec této diskuze. To MilanCh algoritmizovat a implementovat do řídicího systému se dá skoro všechno. Teoreticky by i vlaky nepotřebaly strojvůdce a vše by šlo řídit z centrálního velína a několika subvelínů. Je to jen otázka času, lidí a peněz |
||
| Web | 14.5.2007 - 9:06 | |
MilanCH: Celkově si mě moc nepochopil :/ Co je stavění vím. Co se týče umělé inteligence v řízení dopravy - já v ní vidím budoucnost, neb dokáže najednou (a to i ve stresových situacích) zpracovávat obrovské množství podmětů, které člověk není schopný obsáhnout. Problém je pouze tyhle podměty zdigitalizovat. |
||
| petrS | 14.5.2007 - 9:31 | |
nekolik postrehu z ranniho prujezdu: Mosta balabenka ma uz prisypane kliny a na obou stranach je jiz pripravena podkladova plan pod sterkove loze, pilire na Sluncove jsou hotove do cisla 5, u sestky se dela kalich, u sedmicky je vybetonovana spodni cast a osmicka ma zaarmovany a vybedneny zaklad, na druhe strane u estakady MasN se pracuje na skruzi tretiho pole, je jiz kompletne polozena stredni husta cast i s bednenim oblouku, okrajove stojky na neseni prefabrikatu jsou zatim jen na jihu, pokracovani do druheho pole se zatim nedela |
||
| Hajnej | 14.5.2007 - 11:20 | |
Novák: Čtěte prosím pořádněji, hned za zmínkou o pěti výhybkách na 80 km/h do odbočky převádějících čtyřkolejku (resp. dvě "soustředné" dvojkolejky) následuje text "v té trojkolejce pak ještě budou 60 km/h spojky od Malešic až k novému perónu a dvě opačného smyslu", ze kterého zcela jednoznačně vyplývá existence dalších 11 výhybek, o kterých e domníváte, že chybějí. Ty zbytky štěrkového lože a jiné stopy, co jste našel mezi Libní a Běchovicemi, tam nepochybně jsou, ale nepsrávně jste je vyhodnotil: nejde o pozůstatky nulté koleje, ale o pozůstatky původní 2.TK z dob před tím, než byla přeložena do dnešní polohy. Vaše poukázání na "chybnou polaritu" výhybek v Holešovicích Vás pak usvědčuje z naprosté neznalosti problematiky, která Vám zabránila poznat specifický příklad obloukové výhybky, kdy je hlavní větev vložena v koleji o stejném poloměru, jako je poloměr odbočné větve "mateřské" výhybky. Po 1.koleji tudíž se může jezdit 80 km/h i po výhybce na jinak umožňující 60 km/h, protože se jedná o zcela plynulý převýšený kruhový oblouk o poloměru 500 metrů. Zato při jízdě do "rovného" dojde ke skokové změně křivosti z 1/500m na nulu, což v těch 60 km/h představuje naprosto stejný ráz 0.65 m/s2, jako při vjezdu do odbočky na 60 km/h výhybce vložené do přímé koleje. |
||
| Hajnej | 14.5.2007 - 11:25 | |
Pavel: ale nedochází, asi jsme si nerozuměli. Současné odjezdy po kolejích 202 (libeňák) a 201 (vysočaňák), první cesta 203-, 202- a 201+, druhá 204-. Současné vjezdy na koleje 202 (libeňák) a 201 (vysočaňák), první vesta 203+, druhá cesta 201-, 202+ a 204+. Kolize v obou směrech žádná. |
||
| Jan Mitlöhner, Skanska DS | 14.5.2007 - 11:33 | |
Neměl jsem původně v úmyslu reagovat na článek o výrocích Jaroslava Duška o Novém spojení v Obzoru (viz. odkaz níže). Je ale skutečností, že tento pán velmi lacině a demagogicky uráží práci mnoha a mnoha lidí, navíc často z vlastních řad a OSŽ ještě má potřebu tato slova veřejně prezentovat. Tvrzení, že Nové spojení ČD nic nepřinese, nechávám stranou na posouzení každého, kdo si prohlédne dopravní schémata. Co je ale nehorázné, je tvrzení, že "dnes si výluky diktují stavební firmy, které pouze touto cestou chtějí proinvestovat miliardy korun. Vůbec jim nejde o to, co potřebují Česke dráhy". Ne že bych se cítil uražen osobně (to by se Vám, pane Dušku, ani nepodařilo), ale jak jsem již uvedl, velmi lacině se zde trefuje do náročné práce mmnoha lidí ze strany investora, zhotovitele, projektanta a samozřejmě také Českých drah. Není pochyb o tom, že tato stavba má po dobu výstavby velmi významný vliv na železniční provoz. O omezení provozu a výlukách probíhají složitá jednání s cílem skloubit dohromnady potřeby dopravy a technologických postupů výstavby. Tímto bych chtěl vyzdvihnout práci pracovníků ČD (UŽST Praha hl.n., RCP, SDC Praha), díky jejichž přístupu se to daří při zajištění přijatelných omezení a připadá mi krajně nefér jejich práci takovým způsobem hanit. Nad větou o bezohledném "proinvestování milirad korun" stavebními firmami se musím pousmát. Říct něco takového je hrozně snadné a navíc velmi moderní. Za stavbou stojí řady lidí různých profesí a věřte mi, že jejich cílem je stavbu úspěšně dokončit tak, aby se za svou práci nemuseli stydět a svým způsobem mohli být "hrdí". Rád bych všechny vybídl k tomu, aby své názory prezentovali věcnou a objektivní formou a ne několika lacinými urážlivými větami. Jan Mitlöhner Skanska DS a.s. koordinátor stavby Nové spojení |
||
| Ayehow | 14.5.2007 - 11:37 | |
Hajnej: Nehci vám zasahovat do diskuze, ale zaujal mě ten argument s převýšeným obloukem. Zatím jsem žil v domění, že všechny výhybky u nás jsou z konstručních důvodů s nulovým převýšením (ostatně převýšenou výhyubku si stále jen těžko představuji geometricky - znamená to nutnost stoupání u přímého směru, aby se koleje správně setkaly v srdcovce?), což znatelně omezuje rychlosti. Něco v tom smyslu jsem četl i v nějakém dokumentu o normách pro převýšení. Tedy tomu tak není a převýšené výhybky se používají? Tak to je dobrá zpráva. |
||
| Slídil | 14.5.2007 - 13:20 | |
Já bych jen upozornil, že nejen stavba Nového spojení, ale i většina ostatních železničních staveb není určena proto, aby ČD něco přinášela. ČD jsou jen jeden z dopravců a v současné době provozovatelem sítě, nic víc. Investor je SŽDC a přínos to má mít pro cestující, a ne pro odboráře jednoho z dopravců. |
||
| Hajnej | 14.5.2007 - 13:23 | |
Ayehow: nejedná se o převýšenou výhybku ve smyslu "rovně bez, dokřiva s převýšením", ale o výhybku vloženou do převýšeného oblouku, která má pochopitelně převýšené obě větve. Každou výhybku totiž lze transformovat na obloukovou, a to buď "dovnitř" (směrem odbočení, kdy odbočnou větev ještě víc "utahuji"), nebo "ven". Více teorie k tomu viz Vlasák&kol: Výhybky a výhybková spojení. |
||
| Franta | 14.5.2007 - 14:19 | |
V sobotu jsem chvíli sledoval betonáž horní desky 9.pole. Pěkně to odsýpalo a mně se moc líbilo to vibrační hrablo, kerým tam jeden z maníků urovnával povrch. |
||
| MilanCH | 14.5.2007 - 19:35 | |
O umělé inteligenci toho moc nevím a proto si zřejmě neumím představit aplikovat ji do provozu na železnici. Něco jiného je to zkoušet na na " stole " a něco jiného v provozu, kde jde doslova o život. Ale mám asi zkreslené představy z toho důvodu, že jsem dnes a denně v provozu a touto problematikou se zabývám - myslím tím zabezpečením jízd vlaků. |
||
| Ondra | 14.5.2007 - 23:24 | |
Musim se pridat ke slidilovi, vubec nechapu proc by to melo neco prinaset ceskym draham, dulezite je, aby tobylo dobre pro szdc, potazmo pro stat. |
||
| Ayehow | 14.5.2007 - 23:34 | |
MilanCH: Však jsem také psal, že od funkční ukázky k praktickému nasazení je dlouhá cesta. Chtěl jsem hlavně nastínit, jaké možnosti dnešní výpočetní technika nabízí. Samozřejmě, má to i svá proti. Tak například efektivita kriticky závisí na správně nadefinovaných podmínkách, což nemusí být velký problém u běžných situací, kde nám pomůže dostatečné množství statistických dat, avšak ve výjimečných situacích může (ale nemusí) být lidská zkušenost lepší, protože žádný tvůrce systému nemohl myslet úplně na všechno. Proto ta léta prodlevy, i systém musí "nasbírat zkušenosti". Obrovskou výhodou je zase celkový přehled. Například člověk, posílající rychlík přes výlukovou kolizní situaci v Praze, bude jen těžko uvažovat, kdy se ten rychlík potká u Třebové s rychlíkem z Brna, který mezitím nabral zpoždění na objížďce... Počítač to dělá automaticky. Ale dost teoretizování, už příliš opouštíme téma diskuze. Dnes kolem poledne jsem šel zkontrolovat nohy trocnovského mostu: na místě jsou už i východní a západní jsou už plné betonu. Navíc jsou kompletně odbedněny opěry a brzy bych očekával zapuštění "chodidel" do betonu - je na to připravena armatura. Že by se poučili na Sicílii? ;-) |
||
| Zapa | 15.5.2007 - 0:10 | |
| Pavel | 15.5.2007 - 15:13 | |
V Kolíně nad Rýnem jsem viděl, jak po těch mostech přes Rýn jedou dvě soupravy ICE po stejné koleji asi 50 metrů od sebe. Jely pomalu, ale jely. A S-bahn přijíždí a odjíždí v intervalu 2-3 minuty. Bude toto možné po dostavbě NS i na Wilsonově nadraží? Kolik bude min. časový odstup vlaků jedoucích po stejné koleji ze stejného nástupiště po dostavbě NS? |
||
| MilanCH | 15.5.2007 - 22:08 | |
Ayehow: tak s tím naprosto souhlasím, vpodstatě jsem to chtěl v podobném duchu ještě dnes doplnit - myslím o těch zkušenostech člověka při poruchách a pod. Ale dosti toho, skutečně jsme se dostali do příliš teoretické roviny. Pavel: V tom Kolíně se asi spíš jednalo o posun, tedy pokud to bylo ve stanici, a tam platí trochu jiné podmínky než u vlaků. I když i to je poněkud divné, ale budiž. U nás platí zásada, že v jednom oddíle může být pouze 1 vlak. Oddíl je ohraničen návěstidly, která jsou vzdálena cca 1 km. Takže interval se dá vcelku snadno spočítat např při rychlosti 100 km/hod je cca 36 s. Já samozřejmě nevím jak daleko budou návěstidla na NS, ale snad to na vysvětlení stačí. Ve stanici ten interval bude určitě o něco delší, neboť se musí vždy stavět nová cesta. ( Ta se na trati nestaví ). Ale NS bude možná jako velká stanice, nevím. |
||
