Diskuze
|
«« « 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 » »» |
||
| J.Janeba | 6.4.2007 - 17:31 | |
První část = jen strojová kolej, další část (91.kolej) až za týden. |
||
| AD | 6.4.2007 - 18:20 | |
Mohl bych se zeptat proč se kojele na trati na Masarykovo svařují dvěma rozdílnými technologiemi? Buď tou novou svařovací soupravou nebo způsobem jaký je na videu. Proč se všechno nedělá soupravou nechápu. |
||
| J.Janeba | janeba @novespojeni.cz | 6.4.2007 - 18:42 |
Pojízdnou svařovnou se provádějí montážní sváry, kterými vznikají z jednotlivých dílů dlouhé kolejnicové pasy. Důležité závěrné sváry dlouhých pasů (kolej se stává skutečně bezstykovou, tj. svařená na délce > 150 metrů) se zhotovují aluminotermicky (video), upínací teplota musí být v intervalu 18-22°C atd. Bezstyková kolej je docela věda, více se dozvíte v předpisu S3/2. |
||
| Slídil | 6.4.2007 - 21:46 | |
To J.Janeba: Nedá se to vysvětlit tak, že v závěrečné části sváru pojízdné svařovny se minimálně jeden díl musí posunout (oba svařované konce se "nataví" a pak se přimáčknou k sobě), zatímco aluminotermickým svarem se materiál *) dodá (vyplní se mezera) ? První metodou se tedy svařují dlouhé pasy, kde posun nevadí, zatímco třeba sváry na vyhybce, nebo vevaření LISu, se dělá termitem. Je to tak ? *) Poněkud méně kvalitní materiál, tyto sváry se "projíždějí". |
||
| Qěcy | 9.4.2007 - 11:39 | |
Je to tak, jak píše Slídil. Závěrné svary se PRSMou dělat nedají, protože ta svařuje elektricky na tupo s odtavením, tedy jedna kolejnice se o pár centimetrů posune. Závěrné svary se dělají buď Termitem (aluminotermicky - mezera se vyplní železito-hliníkovou taveninou), nebo elektrickou trubičkovou elektrodou (jen pro nízké kolejnice - S49 a podobně). Nejkvalitnější svary jsou samozřejmě ty svařované natupo s odtavením. Závěrné svary se musejí vždy dělat při určité teplotě kolejnic, někdy se ty kolejnice nahřívají pojízdným hořákem a vybouchávají kladivem, aby se roztáhly (viděno na wlastní bulwy ve Furth in dem Wald). |
||
| Rail-2005 | 9.4.2007 - 11:54 | |
Četl jsem, že teď na LGV-Est ve Francii pokládali pasy UIC 60 dlouhé 400m! Ty pak na místě svařovali. No nevím, jak bychom to dělali v našich podmínkách. Ale tam měli kolejovou montážní základnu (St. Hilaire), kam přiváželi z ocelárny jednotlivé segmenty UIC 60 dlouhé 80m, a pak tam připravovali ty 400m kusy. Následně je speciální vlaková souprava navážela na místo. Zkrátka na VRT je třeba mnohem vyšší kvalita svarů:-) |
||
| Qěcy | 9.4.2007 - 12:30 | |
Takovéto postupy se v ČR také běžně dělají (koridory i jiné tratě). Ty kolejnicové pásy jsou svařené z kratších kolejnic někde na stabilní svařovně. V ČR je stabilní svařovna (elektrická na tupo s odtavením) např. v Borohrádku. Kolejnice se totiž vyrábějí do délky 75 metrů (v Třinci). I na VRT mají závěrné svary z Termitu. |
||
| Qěcy | 9.4.2007 - 12:32 | |
Co znamená na té detailní fotce kolejnice to "E" za označením "49"? A proč ta kolejnice není označena "S49" ale "49E"? |
||
| Qěcy | 9.4.2007 - 12:54 | |
Tak už jsem to našel. Je to označení kolejnic podle evropské normy. |
||
| Qěcy | 9.4.2007 - 13:57 | |
<A HREF="http://109e.wgz.cz/nove-spojeni-29-3-2007/nove-spojeni - -29-3-2007.html" - TARGET=_BLANK>Pár fotek Nového spojení z konce března LP 2007</A> |
||
| Rail-2005 | 10.4.2007 - 8:37 | |
Na K-reportu v sekci "Železniční uzel Praha" jsou fotky z Nového spojení včera odpoledne - http://www.k-report.net/discus/messages/28/1174.html?1176135375 |
||
| Hajnej | 10.4.2007 - 9:46 | |
Když se teď bude snižovat podjezdná výška až na 3 metry, bude se už dávat otloukací roura? Já že jsem tam tuhle viděl nějakej nóbl autobus a klimaagregát na střeše už skoro lízal skruž... |
||
| J.Janeba | janeba@novespojeni.cz | 10.4.2007 - 11:07 |
Místo na "otloukací rouru" i brána samotná jsou připraveny, osadí se před snížením podjezdné výšky. Ještě k diskuzi o zbývající části křídla OP1, bude založena plošně, piloty v navazujícím úseku se použily oproti původnímu plánu kvůli nedostatečné únosnosti podloží. |
||
| Hajnej | 10.4.2007 - 12:08 | |
Čili v tom dosud netknutém úseku bylo podloží shledáno dostatečně únosným? To se to dokáže tolik lišit? |
||
| J.Janeba | janeba@novespojeni.cz | 10.4.2007 - 12:34 |
Nemám u sebe zprávy geotechniků, ale zřejmě ano. Zakládání hlubinné vs. plošné bylo tématem mnoha jiných objektů NS, vždy se jedná o nalezení spolehlivého technického řešení při zachování přijatelnosti jeho ceny. |
||
| Observer | 10.4.2007 - 13:38 | |
To Hajnej mohly tam zbýt želbet základy někdy z 80tých? kdy se rekonstruovala křižovatka Bulhar. Přeci se demolovala stará opěrná zeď |
||
| petrS | 10.4.2007 - 15:04 | |
stav na zapade dnes okolo pul treti: dalsi pokracovani severniho kridla zapadni opery je vyarmovane a brzy se bude betonovat zaklad, roste take bedneni rimsy opery, na ctvrtem poli jeraby pilne sundavaji bedneni pricniku, brzy se budou pokladat prefabrikaty horni desky, pilne se pracuje take na vezich pokracovani skruze pod treti pole, v Trocnovske je jiz snesena konstrukce jizniho mostu pres ulici a probiha zakladani pilot ve vychodni casti opery |
||
| Hajnej | 10.4.2007 - 17:59 | |
Fčera jsem na Dobrošově viděl slovo "torkretáž", přičemž z kontextu šlo o stříkaný beton. Jsem na správné jazykové stopě, domnívám-li se, že torkret = "tor(rent of con)cret"...? |
||
| MilanCH | 10.4.2007 - 19:07 | |
Na K-reportu jsou fotky pěkné - jen houšť - díky. Se založením zbytku křídla OP1 je to zajímavé a zřejmě dobré řešení, to samozřejmě nedokážu posoudit. Jen jsem se ptal proč tam nejsou piloty a odpovědi se mi dostalo - takže díky. |
||
| Ayehow | 10.4.2007 - 22:17 | |
MilanCH, Hajnej: Aniž bych si dovolil doplňovat p. Janebu, zvažte taky, že blíže k opěře mohly být vypočteny vyšší tlaky. A taky může změna únosnosti terénu souviset s tím, že čím blíže opěře, tím mělčeji v původním reliéfu krajiny (nevím, jen odhaduji - uvědomte si jak vede Husitská a jak vypadá terén pod ní). |
||
