Diskuze
|
«« « 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 » »» |
||
| M_V | 29.3.2006 - 10:01 | |
Hajnej: Vzhledem k vysoké hodnotě brzdných a rozjezdových sil (10 MN) je pevné uložení navrženo na třech středních pilířích P5, P6 a P7. (citováno z http://www.mosty.cz/index.asp?module=ActiveWeb&page=WebPage&am - p;s=mosty-9-clanek14 - ) Nabízí se samozřejmě otázka, kam dilatují mostní pole mezi P5 a P7, že by ohyb pilířů??? Při koeficientu roztažnosti 1e-5 1/K a 50 K rozdílu teplot léto-zima to na 400 metrech dělá 20 centimetrů, to už je pěkná díra! Po ránu su trochu natvdlé, co je "Kavka"? Zkratka KAV mi nic neříká. :-( |
||
| J.Janeba, SKANSKA ŽS | janeba@novespojeni.cz | 29.3.2006 - 16:11 |
Dilatační zařízení na obou železničních estakádách NS pro nás představují od počátku stavby velkou výzvu, když nechci použít slovo problém. U estakády Masarykovo je hlavní potíž skutečně v nutnosti dilatovat celou délku mostu pouze na východní opěře, především kvůli složitému zhlaví na západní straně u Hlavního nádraží. Při dilatující délce mostu 440 m je předpokládaný pohyb nad opěrou více než 500 mm. V koleji takové zařízení u nás dosud nikdy nebylo nasazeno, nyní se pracuje na jeho vývoji. U estakády Sluncová budou dilatovat oba konce, podstatnějším faktorem jsou zde napětí v bezstykové koleji, výpočtem se zabývají na Fakultě stavební ČVUT. U obou konstrukcí bude narozdíl od Dlouhé Třebové řešena jinak vazba jazykové a kolenové kolejnice a uložení v oblasti závěrných zídek mostů. Předpokládám, že se DZ stanou tématem ještě mnoha dalších diskuzí před jejich realizací i v následném užívání. KavKa bude zřejmě zkratka pro elektrifikaci úseku Karlovy Vary - Kadaň. Délka kotevního úseku přibližně 1000 metrů je běžná, v závislosti na směrových podmínkách, na NS je to ještě méně. |
||
| Hajnej | 29.3.2006 - 16:11 | |
KaV Ka = Karlovy Vary - Kadaň... ;-) |
||
| Pako | 29.3.2006 - 22:44 | |
1. Estakáda Krejcárek podle mých informací žádné vyměňovatelné předpínacé kabely nemá 2. Dilatační zařízení v koleji na východní opěře bude asi tvrdý oříšek a skok do neznáma, slyšel jsem, že existuje jev jménem "ředění kolejového lože" nebo tak ňák, a to je to, co právě zlobí na dlouhé třebové, to se tu asi taky projeví, ne? |
||
| Rail-2005 | 30.3.2006 - 8:34 | |
Ředění kolejového lože - co si pod tím mám představit? |
||
| Hajnej | 30.3.2006 - 10:01 | |
Rail 2005: no asi že se při dilataci udělaj moc velký mezery mezi pražcema... |
||
| Qěcy | 30.3.2006 - 11:17 | |
Hajnej: Jak? Nějak nechápu... Když na Dlouhotřebovské přeložce je dilatační zařízení. Nebo tam funguje nějakým zvláštním způsobem? |
||
| M_V | 30.3.2006 - 12:43 | |
Díky za vysvětlení, pane Janebo. Jen mě trochu překvapuje, že se napřed začne stavět most a pak se teprve řeší co s dilatací. Váš kolega Negrelli postavil kousek vedle viadukt dlouhý přes kilometr a s dilatací takové problémy neměl. Bylo zvažováno i použití jiného typu mostu, kde se teplotní roztažnost celé konstrukce nekoncentruje do jednoho místa? Nemyslím zrovna klenbový kamenný, ale třeba Slovinci staví dlouhé dálniční mosty jako rámové a ty se chovají trochu jinak. Já si ředění kolejového lože představuju tak, že když chybí přepážky (které jsou v Dl.Tř.), tak při zkrácení mostu v zimě se štěrk sesune do vznikající mezery a dojde k poklesu koleje (což je asi horší než větší mezera mezi pražci). V létě má zase stlačovaný štěrk tendenci kolej nadzvedávat. Ale tohle jsou jenom moje představy, možná je to úplně jinak. |
||
| Slídil | 30.3.2006 - 15:22 | |
To M_V: Ačkoliv chápu Vaše rozhořčení, není v tomto ohledu vhodné spílat realizátorovi, ale spíše projektantům a schvalovatelům. |
||
| J.Janeba, SKANSKA ŽS | janeba@novespojeni.cz | 30.3.2006 - 15:33 |
Přepážky ve štěrkovém loži slouží k zamezení jeho nežádoucích pohybů, tzv. ředění, máte úplnou pravdu. U Dlouhé Třebové bylo podstatou přímé upevnění kolejnice k betonové dilatační přepážce pomocí chemických kotev a systému Vossloh DFF 300. U estakády Masarykovo je v místě mostního závěru navržen silný nerezový plech jako přepážka štěrkového lože a poslední pražce jsou uloženy volně ve štěrkovém loži. To je nejdůležitější pro projekt estakády a je rozhodnuto již dlouhou dobu. Vývoj byl myšlen u samotného kolejového dilatačního zařízení na styku jazyku a kolenové kolejnice, což je záležitost železničního svršku. Celé DZ chceme osadit zhruba s tříměsíčním předstihem před spuštěním do provozu, kvůli včasnému odstranění počátečních problémů, tedy v dubnu 2008. Celkové řešení mostu přes Masarykovo nádraží a nejen jeho je věcí projektantů, určitě by k tomu mohl říct své pan Pomykáček. Určitě nejsme jedinou výjimkou, kdy se řeší na mostě dilatace podobných i větších rozsahů, evropských zemí bych mohl jmenovat několik. |
||
| Ivan Pomykáček | 30.3.2006 - 19:30 | |
Dovolím si navázat na Ing.Janebu a na narážku (předpokládám, že) pana („M_V“), předtím i dalších Dilatace u mostů (tedy i železničních) je obecně poněkud složitějším (nikoliv neřešitelným) problémem a je tomu tak i v případ estakády přes LOKO depo Masarykovo nádraží, kde celková délkové změna mostní konstrukce od teploty a dotvarovaní a smršťovaní betonu činí až cca 550 mm. Ve světe byly vyvinuty ke kompenzaci tohoto problému dle mých chabých znalostí dva typy (systémy). Já si je pracovně dovolím nazvat „BWG“ a „Cogifer“ - to podle jejich výrobců BWG Butzbach (Německo) resp.Vossloh – Cogifer (Francie). Oba dovolují nezávisle a paralelně k tomu řešit i problematiku „ředění štěrkového lože“. Typ „BWG“ pracuje na systému putující podpory (obdoba pražce) pod kolejnicí. Princip fungování je možno najít na http://www.bwg.cc/downloads/BWG_RZ_Schienenauszug_en.pdf. (z obrázků je to jasnější než strohý či zdlouhavý popis). Systém „Cogifer“ je založen na zesílení profilu kolejnice (vzniká nosník určitého profilu) nad proměnou šířkou otvoru vznikající mezi teplotními změnami dilatující nosnou konstrukcí a opěrou mostu. Bohužel na http://www.vossloh-cogifer.com/index.php?lang=en jsem doličný materiál nenašel a presentovat zde výrobky cizí firmy by bylo asi na až hranici trestního činu a tak to dělat nebudu. Oba systémy pak využívají pro eliminace dilatace pohyb po sobě klouzajících „šikmo podélně“ seříznutých kolejnice za mostem. Při zpracování projektu ke stavebnímu povolení jsme tedy měli ověřeno, že problém je řešitelný a na realizační dokumentaci zbylo dořešit detaily na základě zvoleného systému a dodavatele tohoto zařízení. Tento princip je nutno u statní zakázky zachovat a není možno předem předjímat výrobce či výrobek neboť by to bylo v rozporu se zákonem o veřejných zakázkách. Pan Janeba hovoří o „oříšku“ proto, že až do vzniku železniční estakády „Parník“ u Dlouhé Třebové se nikdy předtím problém dilatace těchto rozměrů na železnici pro betonové mosty neřešil a tedy s tím až do té doby nebyly příliš velké zkušenosti, u Dlouhé Třebové navíc zpočátku špatné. Důvodem tohoto je, že v minulosti byly železniční estakády řešeny zejména unifikovanými přepjatými (prostými) nosníky maximální délky 24 m nebo se mostní konstrukce rozdilatovala podle potřeby, neboť to širá jedno či dvoukolejná trať umožnila. Zmiňované „Pernerovy klenby“ zase nevykazují s ohledem na svoje proporce takové délkové změny vlivem rozdílu teploty, aby je bylo nutno řešit. U estakády přes LOKO depo na Masarykově nádraží nebylo možno ani jedno ze zde uvedených řešení použít. „Pernerovy klenby“, pominu-li jejich archaičnost, (i když s ohledem na dobu jejich vznik smekám, jsou tu již více než těch dnes požadovaných 100 let) zejména s ohledem na jejich mohutnost a následnou možnou velikost otvorů pod mostem. Principu dělení mostu na kratší dilatující délky (kratší mosty) pak zamezila přítomnost kolejového zhlaví (výhybek) na této estakádě. Po volbě výrobku dodavatelem my projektanti teď ladíme řešení mostu k obrazu tohoto výrobku, beztykové koleji a dalším problémům s tím spojeným. |
||
| M_V | 30.3.2006 - 20:49 | |
Děkuji Vám oběma za vysvětlení i užitečný odkaz. Lepší pár obrázků než tisíc slov. Slídil: Vůbec nejsem rozhořčen, ani nikomu nespílám (pokud to tak na někoho působilo, tak se omlouvám). Každá doba má svá řešení (s příslušnými výhodami i nevýhodami), tak mne jen zajímalo, zda nutnost použití sofistikovaného dilatačního zařízení u dlouhého spojitého nosníku je vyvážena jeho výhodami, no a vypadá to, že asi ano. |
||
| Hajnej | 31.3.2006 - 15:41 | |
To "dotvarování a smršťování betonu" je děj reverzibilní nebo ireverzibilní? Ad Pernerovo klenby: nikdy dřív jsem se nad dilatací klenbového mostu nezamýšlel. Je to tak, že dilatuje do zvětšení/zmenšení vzepětí klenby? Tedy že za mrazu je na mostě sotva postřehnutelná "lochneska" s vrcholy na piliřích, kdežto za vedra jsou její vrcholy uprostřed pole? |
||
| Hajnej | 3.4.2006 - 11:47 | |
Včera již bylo k vidění bednění spodní desky šestého pole a částí přilehlých polí a dva moooc pěkné nachystané švestkově :-) modré autojeřáby. Prefabrikátů je všude okolo jako když naše děti vysypou na podlahu krabici s Legem - mimochodem, kolik jeden takovej váží (třeba ten obloukovitý spodní, značený DL/DP)...? U Malé Palmovky jsou již zkompletovány dvě brány, vypadají docela pěkně. U tunelového mostu mi vrtalo hlavou, proč je opěrná zídka jen na západním konci (= na severní straně horní tratě). Pak mě napadlo, že by to mohlo souviset s deltaHá vzniklým stoupáním koleje M-V a délkou tunelového mostu. Je to opravdu tak? A kolik je tam vlastně promile? |
||
| J.Janeba, SKANSKA ŽS | janeba@novespojeni.cz | 3.4.2006 - 16:33 |
Informace Ing. Prauseho: DL, DP - váha v průměru 18 t (od 17,60 do 19,12), objem prům. 7,5 m3; HL, HP - váha 5,46 t, objem 2,1 m3; HS - váha 10,5t, objem 4 m3. Ke dnešku zbývá z 1. fáze vyrobit 6ks obloukových, 12 krajních a 5 středních. Zídka na stropě tunelového mostu je základem budoucí protihlukové stěny, která bude od trati V-H pouze na sever (na jih nemá opodstatnění, navíc tam bude výhybka do depa Libeň). Podélný sklon se nad tunelovým mostem láme ve vrcholovém oblouku R 4000m, sklony jsou 8, resp. 3,5 promile. |
||
| Hajnej | 4.4.2006 - 18:16 | |
Tak se nám na Masaryčce začal činit jeřáb Libeherr LTM 1400... Ráno tam bylo šest prefabrikátů (DL/DP 05 P 10-12, "šifru" šlo prolomit celkem snadno :-) ), během časného dopoledne přibyly další dva (DL 06 P 01-02) a kolik jich je teď večer nevím. V každém případě to vypadá moooc pěkně. Konečně mi je taky jasná "záhada třináctého článku", kde mi nešlo do hlavy 12 prefabrikátů na pole, když jich je na obrázku 13 - on se ten třináctý nadpilířový betonuje in situ (čímž se zároveň eliminují nasčítané nepřesnosti)... Pokud jsem dobře počítal, tak se musí stíhat vyrobit skoro 2 prefabrikáty denně - jak se to proboha do té haly vejde, než to trochu vyzraje, aby to šlo vyvézt pod zeď...? |
||
| Hajnej | 6.4.2006 - 13:09 | |
Aktuální stav dnes dopoledne, viděno z busu 135 při lehce oklikoidní cestě z CD metra: na skruži vlevo až po DL06P08 či dokonce 09 (ono se to na odvrácené straně za jízdy blbě počítá) a vpravo až po DP06P06, další právě navazován na jeřáb. |
||
| Bohumil z Hloubětína | 6.4.2006 - 18:51 | |
Prosim Vás ö nějaké inforace o rekunstrukci Hlavního nádraží. A také fotečky.Díky |
||
