Diskuze
|
«« « 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 » »» |
||
| Lukáš bludský | 13.1.2008 - 11:37 | |
podivné zkrácené obloukové prefabrikáty: budou použity na severním (levém) křídle opěry O2, kde budou opticky navazovat na DL prefabrikáty, vyrábí se to ve stejné formě, kde je vložena zkracující "krabice". rekonstrukce západní části hlavního nádraží: upozorňuji fotografy na zákaz vstupu na staveniště, tj perony 3,4 a severní část peronů 1 a 2 (bez helmy, vesty a vědomí stavbyvedoucích), ne snad z oblíbených vojensko-utajovacích, ale z obyčejných bezpečnostních důvodů. |
||
| Zbyněk | 13.1.2008 - 20:20 | |
Dotaz na traťoviny: Jaký je rozdíl mezi ITZ (novinka AŽD) a ABE1? Mám tomu rozumět, že ITZ je generačně o stupeň více než ABE1? Z kusých informací jsem zaslechl, že ITZ má být součástí ES a nahradit současné traťoviny AH88, AB88... Proč by ale tedy byl vyvíjen ABE1... ITZ může spolupracovat jen s ES, tudíš vazby na Vysočany, Vršovice a Vyšehrad budou muset být AH...? |
||
| Hajnej | 13.1.2008 - 21:03 | |
Detailní info nemám, ale základní rozdíl se zdá být v tom, že ITZ je integrováno do ESA, kdežto ABE1 je samostatné zařízení. Nicméně se pokusím zjistit více. |
||
| Zbyněk | 14.1.2008 - 9:32 | |
Hajnej: díky moc, budu vděčný za každou informaci. Pokud by ITZ uměla i úvazky na elektromechaniky (nebo potažmo na cokoliv jiného), tak by bylo lepší zkoušet SW Hlavního (NS) na ITZ. Zatím se však mluví, že do Vysočan se udělá samostné AB (nikoliv ITZ)... |
||
| Princezna | es499.1119@o2active.qq | 14.1.2008 - 15:31 |
To Zbyněk Mezi ITZ a ABE1 je zásadní rozdíl pro použití na NS (jsme na jeho fórumu...) je v ceně. A to zhruba dvou řádů. ITZ je hodně zjednodušeně roztahaná stanice a pokud má oddílová návěstidla, tak jsou softwarově povelované souborem pro obyčejné hlavní návěstidlo. Bohužoužel na NS by aplikací ABE1 z toho autobloky zbyly pouze soubory vlastního souhlasu a přenosových komponent. A to vše za autoblokovou cenu. Vcelku logicky je zde snaha sem pořídit něco levnějšího a něco, co bude lépe využito. Z dalších dostupných traťovin se nabízí autoblok AB88, nebo hradlo AH88 a konečně ona ITZeta. Potíž u autobloku a hradla je ten, že obsahuje příliš relé a to nezapadá do aerodynamických křivek jisté firmy. Avšak potíž ITZety je, abych tak řekla, boží. Všichni o ní vědí, všichni jí zmiňují, projektuje se jak na běžícím páse, ale <B>nikdo ji nikdy neviděl... </B>A vzhledem k tomu, že máme půlku ledna, od zhruba dubna musí být definitivní ESA na WN hotová, aby se dalo zkoušet, taxi tak nějak říkám, že je nejvyšší čas rozhnout, co teda bude zajišťovat protisměrné cesty mezi nádražíma NS. Vzásadě si dokážu představit i žezlo, nakonec je dávno ověřené a vyzkoušené. Jenom pro úplnost dodám, že SŽDC vcelku logicky a správně zakázala jakékoli experimenty a pokusy na NS. Nakonec, není to tak dlouho, co exprimentovali dráteníci a víme, co z toho bylo. ABE1 jako takový byl vyvíjen pro delší úseky a nemyslím, že zrovna špatně. Na Bukru docela spolehlivě šlape. Ale, jak jsem už napsala, pro NS by byl hrubě nevyužit. Ještě jedno upřesnění - ty ITZ jsou vlastně dvě - jedna v rámci <B>jedné ESY</B>, tedy roztahané, kdy se traťový úsek pojme jako dlooooouhá staniční kolej a protisměrné cesty jsou vyřešeny, ta existuje, je zavedená a funguje snad ve všech takto pojatých dálkovinách (Žatec, Tábor, Opava...). Druhá, která by právě měla fungovat mezi ESOu a něčím, je právě ta, co není. A vzhledem k tomu, že rozhraní mezi ITZ a SZZ byde stejně reléové, tak šikovný projektant to spojí i s mechanickými návěstidly. No a ještě považuji za potřebné upozornit, že v PSŘ pro tuto stavbu a tedy i pro ocenění ze strany dodavatelů se pro <B>všechny nové </B>traťové koleje počítalo právě s ABE1. Čili, eventuální úspora z instalace ITZ skončí kde, žáku Fíku? Princezna |
||
| Heckler&anonymous corp. | 14.1.2008 - 16:00 | |
| Heckler&anonymous corp. | 14.1.2008 - 16:03 | |
To Princezna řídicí systém na dráze máte komplikovanější nežli třeba v ropný rafinerii, těch zkratek je na mě trochu moc. Jo a von neexistuje nějakej JEDNOTNEJ mikroprocesorovej systém zabezpečující úlohy a ochrany vyplývající z žel provozu?? |
||
| Hajnej | 14.1.2008 - 18:39 | |
H&A: ne, proč by měl...? Kdyby byl šit (nikoliv shit) na míru pro jednoduché situace, neutáhl by pořádně ty složité. Kdyby byl naopak dimenzován pro složité situace, byl by v jednoduchých zbytečně drahý. Ze stejného důvodu se např. nedělá JSUA (Jediný Správný Univerzální Automobil), který by uvezl rodinu, měl velkej kufr a vysokou průchodivost terénem a jezdil rychle. Teoreticky je možné to postavit, ale prakticky by si to nikdo nekoupil, protože by to neuživil a neměl by s tím kam zaparkovat. Koneckonců s ŘS pro rafinýrku taky nebudeme řídit zahrádkářskou moštárnu, že, tam stačí fachman se zástěrou a v holínkách... |
||
| Heckler&Anonymous | 14.1.2008 - 20:16 | |
To Hajnej už jenom menší potřeba náhradních dílů, snažší údržba, metodika programování, snažší přenos SW, nějaký ekonomický důvody by se taky našly, a možná bych si vzpoměl ještě na něco. A taky by odpadla ta "fuj" releová rozhraní, dneska v době bezpečných komunikačních protokolů :-((( Měl jsem na mysli decentrální řídicí systém, s remote I/O moduly řídící celý "okrsek" a předávající potřebná data ostatním okrskům, a s vazbou na centrální velín ČD. Už jsem to tady psal, ten centrální velín se jednou bude muset udělat |
||
| Ayehow | 14.1.2008 - 20:34 | |
H&A: "Centrální velín" se jednou udělat může a pak bude nesporně prospěšný a bude otevírat obrovské nové možnosti, hlavně v oblasti optimálního řízení, ovšem určitě taky bude muset zůstat možnost samosprávného řízení stanic včetně technologických i personálních rezerv pro její okamžité nasazení. Železnice má v tomto staletou tradici a má to nesporné výhody, např. jeden požár či povodeň nevyřadí z provozu železnici v celé republice, o válečných událostech nemluvě. |
||
| kasme | kasme@atlas.cz | 14.1.2008 - 20:51 |
estakáda Masarykovo: sundaná skruz pod druhym a prvnim polem, ale zatim jenom casti pod krajnimi prefabrikaty. hlavák: koleje zmizely, už se rýsuje jáma, lešení v hale u 3. nástupiště viz. fotky z veřejně přístuných míst... http://www.ttnz.cz/mo/album/v/stavby/silnicedalnice/novespojeni/2008/080114/ |
||
| Heckler&Anonymous | 15.1.2008 - 7:44 | |
To Ayehow Moji myšlenku trochu rozvedu, decentrální systém s remote vstupními/výstupními moduly, komunikace s procesorem seriová po optice, přes zabezpečený protokol, vše samozřejmě redundantní, a tohle by řídilo mnou již zmíněný "okrsek". Jednotlivé "okrsky" by si pak vyměňovaly jen potřebná data. Z "okrsků" pak přenos relevantních dat na centrální velín. To Hajnej asi jste mě trochu nepochopil, z několika málo druhů modulů řídicího systému si mohu ušít konfiguraci vhodnou pro danou úlohu, tedy žádnej univerzální auťák |
||
| Princezna | es499.1119@o2active.qq | 15.1.2008 - 7:51 |
"Řídící systém na dráze" je asi skutečně složitější, než v tý rafinérii. On má totiž jednu výhodu a nevýhodu zároveň - je nejstarší. K první nehodě u nás došlo první den provozu (jinde to nebylo jiné) a zřejmě od tohodle datumu se začlo přemýšlet, jak ohlídat větší množství energie pohromadě a napochodu. Základní filozofie zatím říká - v případě průseru energii napochodu zastavit. Tahle metoda platí tak (soukromě odhaduju) do 200 km/h. V té rafinérii, nebo zum Beispiel jaderné elektrárně tahle metoda úplně neplatí, bo tý energie pohromadě je víc a musí něco s ní bezpečně provést. A hlavně, takovéhle technologie tu fungují podstatně kratší dobu, nemohly (jenom ze statistického srovnání) zaznamenat tolik nehod a problémů, co železnice a každé bezpečnostní zařízení je teprve následek průšvihu (nebylo jich moc, zato stály za to). Tím pádem se řídící systémy pro něco takového se vyvíjejí ve srovnání s železnicí pár let. Proto je zelezniční zařízení takové a opakuji, v podstatě všude min. v Evropě (ačkoli Řecko...) Princezna |
||
| Heckler&Anonymous | 15.1.2008 - 8:17 | |
To Princezna v rafince není jednodušší řídicí systém než na dráze, je jenom jinej co do konfigurace ale principielně to funguje stejně. Na dráze máte roztahaný akční členy(semťafóry, výhybky atd.)po delších vzdálenostech, kdežto v rafince to mám na relativně menším place. Z hlediska uživatelského SW mám na dráze jenom kombinační a možná sekvenční úlohy, kdežto v rafince komplexní regulační algoritmy. A stejně se jednou bude muset v rámci programu EU "interoperabilita železnic" vymyslet nějaký podobný zařízení pro celo evropu |
||
| Koudy | 15.1.2008 - 11:08 | |
>Z hlediska uživatelského SW mám na dráze jenom kombinační a možná sekvenční úlohy, kdežto v rafince komplexní regulační algoritmy. Klasické zab.zař. jistě, ale co AVV&ETCS? Tam nejde jen o jedu nebo stojím.... |
||
| Heckler&Anonymous | 15.1.2008 - 11:20 | |
měl jsem na mysli jen řízení žel. provozu ve stanicích a na širé trati a né řízení nějakýho trakčního vozidla, i když.... pokud v Boeingu nebo v Airbusu jsou systémy Fly by Wire, proč by něco takovýho nemohlo být i v lokomotivách?? trřeba Drive by Wire :-)) |
||
| Martin | 15.1.2008 - 12:20 | |
Zdravím vespolek.Neví někdo termín, kdy se bude snášet Malá Hrabovka?Moc rád bych se přijel podívat.Určitě by stálo za to tuto akci zdokumentovat. |
||
| lukylukas | 15.1.2008 - 13:54 | |
Uraz na NS http://www.pozary.cz/clanek.asp?id_clanku=9162 |
||
| Hajnej | 15.1.2008 - 21:56 | |
H&A: ono je dobré mít na paměti, že se zabzař nestaví na zelené louce, ale musí spolupracovat se stávajícími systémy (a těžko budu rušit 10 let staré RZZ jen proto, že se vedle staví ESA). Ty problémy, o nichž píše Princezna, totiž povstávají právě z těchto okrajových podmínek. Sjednocovat má smysl snad jen rozhraní vlak/trať u zabezpečovače, což se v podobě ETCS dávno děje, ale nutno říci, že to stojí hříšné peníze (právě kvůli té jednotnosti a univerzálnosti). Na mašinkách máme decentralizované I/O bavící se po CANu už přes 10 let, ale na některé věci je tam pořád lepší ten drát nebo coulová trubka s pětibarovým vzduchem... |
||
