Diskuze
|
«« « 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 » »» |
||
| HonzaC | 18.1.2007 - 13:06 | |
doufam ze dnesni vichr nebude mit nejake neblahe nasledky na stavbe......... tam to musi ficet jako blazen |
||
| Petr | 18.1.2007 - 14:44 | |
To Michal, nejspise kvuli sedani telesa a vyuziti rubaneho materialu, aby se nemusel skladovat a znovu nakladat, ono je to preci jenom nejaka kubatura |
||
| Hajnej | 18.1.2007 - 15:23 | |
Petr: "stky" lamin jsou styky (geologii moc neznám, tak jestli to luštím dobře)...? |
||
| kamerun | 18.1.2007 - 22:01 | |
Před časem jsem zde zahlédl noticku pana "notnaca". Musím říci, že ač jeho způsob argumentace nebyl zrovna z nejodbornějších a nepůsobil ani nijak důvěryhodně, tak v něm bylo obsaženo více pravdy, než by se na první pohled mohlo zdáti. Dnes jsem byl na "Olšance", kde byl mimo jiné presentován příspěvek k estakádě "Masaryčka" a mám z toho všeho velmi rozporuplné dojmy. Estakáda byla v kuolárech celkem frekventovaně diskutovaným tématem a názory mých kolegů z mostní praxe se od mého moc nelišily. Podle všeho se opravdu jedná o docela nešťastnou konstrukci, která je jednak značně předimenzovaná - za vše mluví využití betonu v tlaku v hodnotách cca 6 MPa - "rozumně" navržné konstrukce dosahují téměř trojnásobných hodnot, za druhé, a to je asi daleko horší, jde o zásadní problém geometrie. Tvar nosné konstrukce estakády byl odvozen od trasy vnějších kolejí na mostě vedoucích, což je v daném případě řešení opravdu nepraktické, vyplývá z něho již mnohokráte zmiňovaný nepřiměřený počet typů prtefabrikátů a jistá "matematicky nepopsatelná" definice celého tvaru. Na mostě - a to podle informací z řad investora - chybí jakákoliv řídící přímka, kterou obvykle bývá osa kostrukce, hlavní koleje, či jiná třeba i uměle vytvořená trajektorie, jež celý tvar nějakým inteligentním způsobem definuje. Při projektování podobných typů konstrukcí (existují železniční mosty v podstatně složitějších kolejářských podmínkách) se v projektantské praxi postupuje jinak. Zvolí se tvar, jenž lze matematicky jednoznačně popsat - obvykle jde o umělě stanovený tvar svým způsobem nezávisející na kolejích na mostě, který je v kritických místech limitován požadavkům průjezdu čističky kolejového lože. Je opravdu škoda, že část všech problémů s touto estakádou je způsobena touto v podstatě fatální počáteční chybou ve volbě definice tvaru. |
||
| P_V | 18.1.2007 - 23:09 | |
kamerun: V době kdy se dá na počítači vymodelovat cokoli, mi přijde zbytečné se držet nějakých jednoduchých tvarů, pokud je to jen pro eleganci samu. Naopak právě přizpůsobení účelu je onen projev optimalizace po které tu někdo volal. Stačí kouknout na mapu a vypadá to, že někdo spočítal, že výroba stavitelné formy vyjde levněji, než totální demolice Husitské a Hrabovky, kvůli onomu matematicky jednoduššímu tvaru. Za komančů by se tam naskládaly typizované předepjaté nosníky mezi široké pilíře, to by teprve byl jednoduchý tvar. :-) |
||
| Lukáš bludský | 19.1.2007 - 8:59 | |
k napětí v betonu 6 MPa: jednak se domnívám, že těch megapaskalů není šest, ale skoro deset. ale to je jedno. ekonomičnost návrhu nelze posuzovat pouze podle napětí v tlačeném betonu! až bude kubík betonu za patnáct tisíc a tuna předpínací výztuže za deset tisíc korun, pak se budou dělat mosty s využitím pevnosti betonu "na krev". zatím je situace výrazně opačná, ocel je drahá a beton relativně lacinej. a ona paramertizace ekonomičnosti návrhu neí legrace, je to téma na disertační práci i u banálního železobetonového rámu. dělá se to v praxi třeba pro prefabrikované nosníky, ale pro estakádu si to nedovedu představit. ten tvar: ano, to se dělalo dříve, když neexistovalo počítání statiky na počítadlech. to se potom navrhovaly tvary, aby to šlo podle osy prvků jakžtakž rozumně integrovat a derivovat. ale dnes není problém namodelovat konstrukci pomocí dejmetomustonožka 50 tisíc deskostěnových prvků - a počitadlo si s tím poradí za pár minut či hodin. |
||
| observer | 19.1.2007 - 9:16 | |
To Lucas B to už jsem tvrdil v předchozím příspěvku diskuze, že dneska jsou děsně pokročilý metody mat. modelování a simulací. Trochu problém je výpočetní rychlost u složitech modelů. Jó když se ješte ve FORTRANU řešila soustava nelinárních rovníc, nebo diff. rovnic dle Runge Kutta :-)) |
||
| Hajnej | 19.1.2007 - 9:35 | |
Pan kamerun by si měl především ujasnit, zda se tam ten most staví pro koleje a nebo zda se tam ty koleje přivádějí kvůli mostu. Ze závěru jeho příspěvku přímo čiší ta druhá varianta... |
||
| Ivan Pomykáček | 19.1.2007 - 9:37 | |
Vážený pane "Kamerune", miluji lidi, kteří mají na vše zaručený recept a všichni ostatní jsou dle jejich mínění břídilové. Notabene když se ještě se schovávají za jakousi přezdívku (možná je to vtipné, ale také „trošinku zbabělé“). Z Vašeho názoru mi nějak prosvítá, že asi nebudete tak úplným „odborníkem“ na železniční problematiku, zejména trasování a řešení kolejového zhlaví. A asi patříte mezi ten druh „odborníků“, které já naprosto nechápu (bohužel ale je to dle mých letitých zkušeností dost podstatná část mostařské branže), kteří jsou toho mínění, že trasa, ať už silnice či železnice, je tu od toho, aby se přizpůsobila „jednoduchostí řešení mostního objektu“. Takovéto názory a ještě k tomu takto veřejně „plácnuté“ mě fakt iritují. Ono to musí být vždy právě naopak. Nosnou je vždy linie ať už silniční, železniční, případně jiná. A ten most, zeď či tunel jsou „jenom“součástí řešení tělesa dané trasy, samozřejmě, že ne bezvýznamným. Tolik na úvod. Jinak Vás mohu ujistit, že mě těší, že tento most vzbudil a nadále vzbuzuje diskusi o „ideálnosti jeho řešení“. Už proto budu, asi už navždy, rád, že jsem měl možnost být u toho (byť v tomto případně jaksi okrajově) a že tu vzniklo něco o čem se mluví a mluvit ještě chvíli bude. Při vlastním návrhu bylo postupně předloženo mnoho řešení včetně pokládaní komunistických prefabrikovaných předpjatých nosníků (jó to se to tehdy projektovalo estakády, když bylo nutno vyřešit prakticky jenom jejich spodní stavbu a založení). Nakonec, po mnoha peripetiích s projednáváním, zvítězil realizovaný tvar a to i protože byl navržen architektem, což byla jedna z podmínek daná investorem a schvalujícími orgány města. Lze tedy s trochou nadsázky říci, že v toto případě zvítězilo „estetično na techničnem“. No a pak už přišlo jenom „rutinní rozpracování vítězného návrhu“ do potřebných technických detailů včetně již zmiňované optimalizace konstrukce garantované profesorem Stráským. Výsledkem detailního rozpracování byl i návrh částečné prefabrikace, což umožnilo dle zhotovitele realizovat dílo rychleji, levněji a co se pohledového betonu týká možná i kvalitněji. O tom, že by jiný projektant řešil konstrukci „jinak a lépe“ není pochyb, zejména pokud by jeho specializací nebyly mosty betonové. Navíc málokdo dokáže v našich krajích alespoň respektovat práci druhých a přijmou fakt, že prostě „měl smůlu a nebyl u toho“. Pro úplnost bych se od Vás rád ještě dozvěděl co jsou to ty „složitější podmínky“ a kolik znáte alespoň na území ČR mostů, které jsou z jednoho diletujícího celku délky cca 450, je na něm kolejové zhlaví (nebo alespoň propojení) a musí překonat terén v území tak citlivém k jakýmkoliv stavebním zásahům jakým je lokalita mostu přes bývalo LOKO depo na Masarykově nádraží. Rád bych o něm věděl alespoň pro příště. Předem děkuji za Váš odkaz k inspiraci. |
||
| J.Janeba | 19.1.2007 - 11:14 | |
ještě k Michalovi: Petr Vám v podstatě odpověděl, šlo hlavně o "uskladnění" velkého množství materiálu, zároveň má násep dlouhý čas ke konzolidaci před položením kolejí. Základy stožárů je vždy lepší postavit před dokončením žel.spodku. |
||
| PetrM | 19.1.2007 - 14:40 | |
Dobrý den, kdy bude odstraněn most malá Hrabovka? Podle jeho současného stavu to nevypadá, že by byl využíván pro stavbu. Jinak přeju stavbě hodně zdaru a už se těším, až po ní pojedu vlakem domů :) |
||
| J.Janeba | 19.1.2007 - 16:53 | |
Na malé Hrabovce se bude od příštího týdne upravovat mostovka pro provoz staveništní dopravy, odstranění mostu proběhne až na konci letošního roku. |
||
| Hajnej | 19.1.2007 - 18:27 | |
Jak se velký vítr "líbí" jeřábům? Naštěstí jde většinou (nebo snad už i výhradně) o autojeřáby a ty by měly jít snadno sklopit. Zato z takového stavebního "věžáku" mě lehce mrazí. Jak se to vlastně dělá - přikotví se lany nebo se zkusí snížit co to dá...? |
||
| heckler | 19.1.2007 - 20:14 | |
To hajnej jeřáby na estakádě i vrtná souprava u hlaváku OK, alespoň to tak bylo v 16:45 |
||
| Radovan | 19.1.2007 - 23:54 | |
Obdivuji pany Janebu a Pomykáčka za konstruktivní a věcné odpovědi nad dotazi expertů typu Kamerun. Jejich starosti s předimenzováním estakády jsou opravdu srdceryvné. Nevím jestli je to předimenzované a předražené, ale celkově se nové spojení dost povedlo. Takto elegantně napojit Hlavák i z druhé strany víceméně bez zásahu do okolního prostředí je vizitka moderního přístupu k dopravním stavbám. Takže ať pokračují další stavby v tomto moderním duchu a né typu lobistu, kteří chtějí pozemky na Masarykově nádraží a nádraží zrušit. |
||
| Racek | 20.1.2007 - 15:12 | |
Postřehy z dnešního "kontrolního dne": - Západní opěra estakády u Mas.n. - čilý ruch, hloubení jam pro piloty zbývající části opěrné zdi směrem k Seifertově ul., očištěné hlavy pilot vlastní opěry, přípravy na realizaci armování základů - Intenzivní stavba podpěrného lešení pod čtvrtým polem - Betonování horní desky osmého pole Celkový dojem - vzhledem k tomu, že je sobota, tak je na stavbě pěkně živo. Žádné škody vlivem větru jsem nezaznamenal (kromě nánosů odpadků). |
||
| I. Star. | 20.1.2007 - 19:21 | |
To Racek: opravím: betonuje se zhruba polovina horní desky, část nad pilířem 8 |
||
| Racek | 20.1.2007 - 20:03 | |
To I. Star. Díky za doplnění, koukal jsem na to pouze od Trocnovské nahoru - bez periskopu :-) |
||
