Historie
“Nové spojení” a modernizace železničních koridorů
Jak je dnes již snad známo i mimo odbornou veřejnost, budují se v současnosti u nás části evropských železničních koridorů, které procházejí Českou republikou. I. koridor mezi Děčínem a Břeclaví, který má být do roku 2002 dokončen, prochází Prahou, stejně jako připravované koridory III. z Chebu a Plzně a IV. z Horního Dvořiště a Českých Budějovic.
Znamená to, že do pražského hlavního nádraží budou dojíždět nebo projíždět kromě vnitrostátních vlaků i mezistátní vlaky nové generace, dosahující v našich podmínkách rychlosti 160 km/h. Při známé turistické a kulturní atraktivitě Prahy je pochopitelné zjištění, že v Praze se u tranzitních vlaků vyměňuje cca 80 % frekvence cestujících. Díky současnému tlaku v celé Evropě na ekologičnost dopravy a její výrazné zkvalitnění a zrychlení, spolu s celkovým zlepšením služeb pro cestující veřejnost, které jsou smyslem modernizace tranzitních evropských koridorů, lze právem očekávat, že na těchto dálkových spojích dojde i u nás k nárůstu osobní dopravy. Bylo by jistě paradoxní, kdyby právě dojezd na hlavní nádraží hlavního města zůstal na úrovni poloviny 19. století resp. by byl znemožněn vůbec, jak dříve navrhovali někteří kritici svou koncepci umístěním “hlavního nádraží” na periferii našeho hlavního města.
O výstavbě vysokorychlostních tratí (VRT), po kterých se jezdí v Evropě rychlostí minimálně 250 km/h, se u nás zatím neuvažuje. Pokud by k nim v evropském kontextu mělo dojít, využívaly by vlaky VRT pro dojezd do hlavního nádraží pochopitelně i “Nového spojení”, a to rychlostí, na kterou je dnes navrhováno (80-100km/h) a jak je i jinde v Evropě při dojezdu do center běžné.
Jak je dnes již snad známo i mimo odbornou veřejnost, budují se v současnosti u nás části evropských železničních koridorů, které procházejí Českou republikou. I. koridor mezi Děčínem a Břeclaví, který má být do roku 2002 dokončen, prochází Prahou, stejně jako připravované koridory III. z Chebu a Plzně a IV. z Horního Dvořiště a Českých Budějovic.
Znamená to, že do pražského hlavního nádraží budou dojíždět nebo projíždět kromě vnitrostátních vlaků i mezistátní vlaky nové generace, dosahující v našich podmínkách rychlosti 160 km/h. Při známé turistické a kulturní atraktivitě Prahy je pochopitelné zjištění, že v Praze se u tranzitních vlaků vyměňuje cca 80 % frekvence cestujících. Díky současnému tlaku v celé Evropě na ekologičnost dopravy a její výrazné zkvalitnění a zrychlení, spolu s celkovým zlepšením služeb pro cestující veřejnost, které jsou smyslem modernizace tranzitních evropských koridorů, lze právem očekávat, že na těchto dálkových spojích dojde i u nás k nárůstu osobní dopravy. Bylo by jistě paradoxní, kdyby právě dojezd na hlavní nádraží hlavního města zůstal na úrovni poloviny 19. století resp. by byl znemožněn vůbec, jak dříve navrhovali někteří kritici svou koncepci umístěním “hlavního nádraží” na periferii našeho hlavního města.
O výstavbě vysokorychlostních tratí (VRT), po kterých se jezdí v Evropě rychlostí minimálně 250 km/h, se u nás zatím neuvažuje. Pokud by k nim v evropském kontextu mělo dojít, využívaly by vlaky VRT pro dojezd do hlavního nádraží pochopitelně i “Nového spojení”, a to rychlostí, na kterou je dnes navrhováno (80-100km/h) a jak je i jinde v Evropě při dojezdu do center běžné.
