Diskuze
|
«« « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 » »» |
||
| Martin | 30.4.2003 - 18:56 | |
Dobrý den, díky za tuto prezentaci, hodně se na ní pokročilo - když jsem tu byl někdy v polovině minulého roku, ještě tu téměř nic nebylo. Mrzí mne, že jsem propásl veřejnou prezentaci tohoto projektu, v Železničáři považují za důležitější zveřejnění nějakých sloupků pana Štechy a vedoucí redaktorky Pospíšilové, než aby dali vědět, že se nějaké veřejné jednání k železničnímu projektu koná. Stavba nového spojení se mi líbí, je bezesporu potřebná. V navrženém (a pravděpodobně už i schváleném) projektu vidím dva celkem zásadní nedostatky. Když jsem jako student průmyslovky navrhoval dostavbu pražského železničního uzlu, u stavby nového spojení jsem navrhoval jeden tříkolejný tunel (výrazná úspora stavebních nákladů - potvrzeno firmou ILF Consulting Engineers). s rozpletem v oblasti Sluncové a trojkolejný úsek Masarykovo nádraží - Sluncová. Vycházel jsem z toho předpokladu, že veškerá dálková doprava půjde na hlavní nádraží a veškerá příměstská ze směrů Kladno/letiště Ruzyně, Mělník/letňanský terminál, Mladá Boleslav/Milovice, Kolín/Nymburk a Kolín/Český Brod půjde na Masarykovo nádraží. To jsem tehdá neuvažoval o městské železniční dopravě, jakési S-Bahn, kterou jsem v Praze považoval za utopii, protože drtivou většinu uvažovaných přeprav měla převzít modernizovaná příměstská doprava. Po vlastních zkušenostech ze Švýcarska a zejména z Berlína jsem však již přesvědčen, že jsem se mýlil a městská železnice v Praze není jen potřebná, ale při výborné organizaci i vysoce perspekti |
||
| Martin | 30.4.2003 - 18:56 | |
...perspektivní. Z tohoto důvodu považuji dva dvoukolejné tunely za opodstatněné. Co však už nechápu, je to, proč úsek Masarykovo nádraží - Sluncová je dvoukolejný, což odpovídá stávajícímu zastaralému stavu, nikoliv však už novému stavu (výstavba milovické spojky, výstavba čakovické spojky), kdy lze očekávat výrazně vyšší příměstskou dopravu. Další nepochopitelností je "úrovňové" křížení tratí v oblasti rokytských mostů, když je naprosto zřejmé, že převládají směry Praha hl. n. - Praha Holešovice pro dálkovou dopravu a Praha Mas. n. - Praha Vysočany pro příměstskou dopravu. Proč tedy ta levá kolej ve směru z Masarykova nádraží (z mapy není zřejmé pracovní označení koleje) také nepodchází trať hl. n. - Vysočany (jako pravá kolej), přičemž v oblasti rokytských mostů by byly čtyři jednoduché kolejové spojky (na 100 km/h). Zdraví Martin |
||
| I.P. | 30.4.2003 - 18:57 | |
Odpověď Martinovi Možná se Vás velmi dotknu, byť si to nijak nepřeji, ale dovolím si tvrdit, že trojkolejný tunel je tak trošičku investičním mrháním s ohledem na využitelnost vyrubané plochy oproti tunelu dvojkolejnému, byť Vaše tvrzení opíráte o dobrozdání ILFu, které si dovoluji považovat jen za obchodní trik této jinak vynikající rakouské tunelářské a projekční firmy (neslyšel jsem o žádném trojkolejném tunelu v Rakousku, určitě ne v této délce). Navíc je v případě "Nového spojení" využita druhá tunelová trouba i jako úniková cesta pro případ mimořádné události v té první. Tento bezpečnostní prvek je v současnosti bezvýhradně požadován ze strany hasičského záchranného sboru zejména pod dojmem nedávných nehodových událostí v zahraničí. V případě existence jediné tunelové trouby, byť trojkolejné, by bylo nutno navrhnout další stavebně bezpečnostní opatření, tedy další prodražení. Pokud se týká kolejového řešení došlo i zde k posunu oproti Vámi zmiňované koncepci, že veškerá příměstská a městská železnice (berlínský S-Bahn je poněkud něco jiného, jde totiž o oddělený a dopravně samostatný systém, byť z velké části na společném tělese s Deutsche Bundesbahn) ze severu a východu republiky bude končit výhradně na Masarykově nádraží. Naopak se předpokládá kromě tohoto radiálního (dostředného) vedení linek městské a příměstské železnice i diametrální vedení tras, tedy průjezd přes centrum směrem na jih a západ hlavního města a příměstského regionu. To vše umožní snížení Vá |
||
| I.P. | 30.4.2003 - 18:57 | |
To vše umožní snížení Vámi citované nutné kapacity tratí směrem na Masarykovo nádraží a naopak si vyžádá větší propustnost tratí na Hlavní nádraží. Souhlasím s Vámi, že se může zdát slabinou celého řešení stávající křížení v oblasti Balabenka. I zde je však výpočtem dopravní technologie prokázána, že toto řešení umožní předpokládanou taktovou dopravu příměstské a městských linek v intervalu 15 minut včetně průjezdů vlaků dálkové přepravy, přestože souhlasím, že stávající úrovňové křížení směru na Holešovice a od Vysočan není pro dopravu nejšťastnější. Je však otázkou jestli zde neuplatnit v budoucnu jiný dopravní systém, třeba typ Vámi zmiňovaného S-Bahnu, pokud se trati „Nového spojení“ v budoucnu (ale zde mluvíme opravdu o „dalekém budoucnu“ tedy určitě ne v nejbližších 50-ti letech) ukáží jako nekapacitní. Snad se mi podařilo odpovědět všechny Vaše dotazy a nejasnosti, s úctou I.P. |
||
| Martin | 30.4.2003 - 18:57 | |
Děkuji Vám za Vaši rychlou odpověď. S tím tunelem jste mne neurazil, Vámi uváděné argumenty jsou již všeobecně známé (zejména bezpečnost tunelů) a já je bezezbytku příjímám. Zkrátka - proti dvěma dvoukolejným tunelům již nic nenamítám. Mne teď zajímá spíše ten úsek Masarykovo nádraží - Sluncová a kolizní bod u Rokytky. Sám přiznáváte, že se jedná o nějakou slabinu, byť to vyhovuje dopravním výpočtům na interval 15 minut. I když vynecháme otázku toho, že pro cestující jsou zajímavější kratší intervaly, tj. častější jízdy kratších vlaků než méně častější jízdy dlouhých vlaků, dopravní výpočty pravděpodobně nevzaly v úvahu nový letňanský terminál (na přeložce Vysočany - Čakovice, uvažuji o něm jako o své diplomové práci). Když vemete, že by ve špičce jezdily každou půlhodinu vlaky ze směru Čakovice (Všetaty), Milovice (Mladá Boleslav) a Nymburk (Kolín), asi by nastaly problémy... A pokud už nyní předpokládáte, že drtivá většina příměstských vlaků pojede na Masarykovo nádraží, plus vlaky z Běchovic (Kolína), které nyní jezdí ve špičkách i 15 minut, tak dvoukolejný úsek je zkrátka málo! Opěry a zárubní zdi se v dotčeném úseku budou muset tak jako tak zrekonsturovat, proč tedy je nezrekonstruovat už pro tři koleje? Je tam jen několik krátkých úseků, kde prostor pro třetí kolej chybí. Nyní bych se Vás chtěl spíše zeptat, zda může SUDOP vypracovat nějakou alternativu tak, aby křížení u Rokytky bylo méně problémové. Z animace mi není jasné, zda se budou snášet všechny ocelové mosty |
||
| Martin | 30.4.2003 - 18:57 | |
...zda se budou snášet všechny ocelové mosty u Rokytky anebo jen některé a zda se využijí stávající pilíře či nikoliv. Dále, zda jsou veřejně k dispozici nějaké studie předpokládané intenzity, na základě které se stavba Nového spojení dimenzovala. Eventuelně, zda bych měl možnost se s Vámi sejít a na dokumentaci se podívat a s Vámi podiskutovat. S poděkováním a úctou Martin |
||
| I.P. | 30.4.2003 - 18:57 | |
Pokračování pro Martina Pokud budete mít skutečně zájem a čas není problém přijít na SUDOP a vše prodiskutovat. Ale k dotazům: na Balabence tedy co se týká stávajících ocelových mostů zůstává v "Novém spojení" zachováno status quo. Je to vidět i na urbanistické mapě v galerii těchto webových stránek. Co se týká trojkolejnosti směru na Masaryčku tak ta i při existenci zmiňovaného terminálu bude nadbytečnou. Já jsem to psal i v minulé odpovědi, ale asi Vám to uniklo. V současnosti skutečně není předpoklad soustředit veškerou příměstskou a městkou železnici na Masaaryčku, je spíš tendence to dělit tak půl na půl i přes Hlavní nádraží a dále směrem na jih a západ (směr Benešov a Beroun). |
||
| Jindra Sadil | 30.4.2003 - 18:58 | |
Dobrý den! Po vcerejsi prezentaci mě napadl jeden dotaz. Bylo řečeno, že stávající tunel tratě hl. n. - Vysočany bude zazděn, místo aby byl využit pro cykostezsku. Důvodem je prý to, že není kdo by tunel spravoval. Zajímalo by mě kolik peněz by stála roční údržba tunelu. Můj selský rozum mi totiž říká, že by to moc nebylo a tak by nemusel být problém nalézt finanční prostředky v rozpočtu města. Děkuji za odpověď. S pozdravem Jindra Sadil |
||
| I.P. | 30.4.2003 - 18:58 | |
Odpověď panu Sadilovi Myslím , že problém není ani tak v udržovacích nákladech na tuto již vybudovanou stavbu, které si netroufám přesněji odhadnout, ale hlavní problém vidím v ochotě města nebo městské části toto břímě na sebe vzít a najít pro ně zdroje ve svých rozpočtech. Zde asi opravdu nejde o částku jako takovou, ale o to chtít tyto peníze každoročně vydat. Myslím že částska by se určitě vešla do miliónu korun, pokud by se nutné stavební práce provedly v rámci investice tj. například stavby Nového spojení. Obdobným problém je i železniční most velká Hrabovka. Ten v rámci stavby projde rokonstrukcí, ale otázka dalšího vlastníka správce se řeší a asi to nebude jednoduché. Jinak s Vámi naprosto souhlasím, využít ten tunel pro cyklisty se přímo nabízí i s ohledem na předpokládné výškové poměry této trasy. S úctou I.P. |
||
| jorge | 30.4.2003 - 18:58 | |
chtel bych se zeptat, proc bude zrusena stara trat mezi vyh. Vitkov a Libni (podle planku to vypada, ze tudy pujde jezdit jen pres depo). Vzdyt tam jde snad jen o par set metru koleji, ktere by mohly byt pouzity napr. pri odklonech... |
||
| Michal | 30.4.2003 - 18:58 | |
Dobrý den, chtěl bych se zeptat, jaký bude výškový rozdíl mezi tunely Nového spojení a tunelem pro pěší, který pod Vítkovem již je. Díky za Vaši odpověď. |
||
| I.P. | 30.4.2003 - 18:58 | |
Odpověd Jorgemu Traťová spojka Praha Libeň - Výhybna Vítkov pozbude po vybudování tratí "Nového spojení" dopravně na významu, neboť v rámci stavby "Nové spojení" bude vybudvána nová dvojkolejná trať Praha Libeň - Praha hl.n. LOKO depo Praha Libeň bude napojeno přímo od žst. Praha hl.n. (odbočnou výhybkou za tunelem) nebo od žst.Praha Libeń práve přes tuto spojku. V této otázce došlo k dohodě v rámci ČD v říjnu minulého roku, pokusíme se to zanést i do presentovaných situací. S úctou I.P. |
||
| I.P. | 30.4.2003 - 18:59 | |
Odpověď Michalovi Úroveň spodní části výrubu železničního tunelu v místě křížení bude cca 212 m n.m. Horní hrana tubusu tzunelu pro pěší v tomto místě činí cca 206,50 m n.m. Výškový rozdíl je tedy cca 5,50m. S úctou I.P. |
||
| Mirek | 30.4.2003 - 18:59 | |
Pěkný den přeji! Nikde z nákresů bohužel není vidět, jakým způsobem bude řešena odbočka Sluncová. Budou vlaky jedoucí z Vysočan na Masaryčku křižovat kolej z Masaryčky do Libně? |
||
| Karel Chýla | 30.4.2003 - 18:59 | |
Jsou dvě možnosti, jak by vlak od Vysočan mohl jet. 1. Vlak pojede po správné koleji až na Masaryčku a v odbočce Sluncova se připojí na kolej Libeň - Mas.n. a ještě pojede přes kolej Mas.n. - Libeň 2. pojede od odbočky Sluncova po nesprávné koleji, ale bude blokovat kolej Mas.n. - Libeň. Toto jsou dvě varianty, ktere sem ve svých plánech nalezl. Na mých stránkách chystám pojednání o "Novém spojení" a zárověň o II. etapě mostů Seifertova. Karel Chýla http://www.zelpage.webz.cz |
||
| I.P. | 30.4.2003 - 18:59 | |
Odpověd pro Mirka a zároveň reakce n p. Karla Chýlu Jak je vidět bude nutno připojit do galerie ještě schema výchozího (stávajícího) a cílového stavu uspořádání kolejí stavby oblasti připravované stavby "Nové spojení". Vlaky směr Vysočany - Masarykovo n. skutečně kříží úrovňově směr Masarykovo n. - Libeň a spojují se v odbočce Sluncová s vlaky od Libně (směr Libeň - Masaryk.n.). Jízdu po "nesprávné" koleji (tedy varianta 2 p.Chýli) lze předpopkládat pouze v době výluk či jiných dopravních omezení, tedy pouze výjimečně. Docela se těším na pojednání pana Chýli na obě avizovaná témata. S úctou I.P. |
||
| Mike Tom | 30.4.2003 - 18:59 | |
Dobrý den, zajímalo by mě, zda se v tunelech plánuje pevná jízdní dráha "feste fahrbahn", nebo klasické štěrkové lože? Zároveň jsem se chtěl zeptat na kolej č. 11 u prvního nástupiště. Z navrhovaného stavu vyplývá, že bude zachována jako kusá, ačkoli téměř až k ní povede kusá kolej 11b. Jaké jsou prodevě téměř navazující kusé koleje důvody? Předem děkuji a přeji hezký den. Mike Tom |
||
| I.P | 30.4.2003 - 18:59 | |
Vzkaz pro Mike Toma V tunelech je v současnosti uvažováno s klasickým štěrkovým ložem ("klasische Schotterbettung"). Kusé kolej č.11b a 9b budou využívany jako odstavné tak jako je tomu dnes. Celkové schéma kolejiště ŽST Praha hl.n. uvedené zde však neodpovídá schématu po dokončení rekonstrukce této žst. (přestavba 1.-4.nást.) a pak z ní tato kolej vypadne. Dovolím si upozornit, že toto je pouze schéma takže některé proporce mohou být zavádějící, za což se omlouvám |
||
| Mike Tom | 30.4.2003 - 19:00 | |
Děkuji moc za odpověď. Předpokládám, že definitivní podoba kolejiště bude souviset s akcí "modernizace hl.n.-západní část". Nebyl by návrh tohoto kolejového řešení k dispozici? Nejsem si jist, ale domnívám se, že i tuto stavbu projektuje SUDOP, nebo ne? Předem děkuji a přeji opět hezký den. |
||
| I.P. | 30.4.2003 - 19:01 | |
Dále pro Mike Toma Tyto stránky byly skutečně myšleny jen jako stránky "Nového spojení", ale pokusím se s tím něco udělat a "Modernizaci Praha hl.n. - západní část" doplnit i sem a to i proto, že obě tyto stavby mají společné územní rozhodnutí. |
||
